La nova llei del cotxe sense conductor permetrà el seu desplegament en 2025… o no?

No es tracta de conduir sense mans o tindre un assistent, es tracta d'un vehicle que conduïsca només, i d'estos encara no hi ha en el mercat.

Un cotxe autònom nivell 4 és aquell que pot exercir les tasques de conducció i monitoratge de l'entorn i recórrer una distància d'un punt d'origen a la seua destinació sense cap acció humana. Tecnològicament ja són possibles i s'està aconseguint un comportament fiable i robust en escenaris cada vegada més complexos. No obstant això, encara queda molt camí per davant per al desplegament en el mercat de vehicles d'alts nivells d'automatització. La legislació és una de les principals dificultats, i 2025 serà clau.

En estos moments, en el sector dels turismes, el nivell de automatització potencial és superior al que s'oferix, fonamentalment per les limitacions legals actuals.

Fomentarà la reglamentació sobre vehicles autònoms el seu desplegament real o el frenarà?

Està previst que la nova normativa s'aprove entre finals d'este 2024 i la primera mitat de 2025. No obstant això, restriccions excessivament severes poden portar a un alentiment de la posada en el mercat de nous servicis d'automatització.

Els punts en conflicte

Resulta clara la necessitat de regular el marc normatiu tant per a l'homologació de vehicles com perquè puguen circular. Amb la finalitat d'analitzar estes qüestions, s'ha promogut des de la Càtedra Fundació Repsol sobre Transició Energètica, en la Universitat Politècnica de Madrid, un fòrum de discussió entre experts del sector.

En l'actualitat, la normativa d'homologació tràfic de verificar que els vehicles que es comercialitzen són segurs. Per a demostrar que és així, s'han establit assajos principalment amb una base mecànica.

La prova que es fa als algorismes que gestionen les dades avalua les decisions que pren el cotxe davant diversos escenaris.

Existix un consens entre els experts que es requerix un alt nombre de proves per a cobrir el màxim nombre d'escenaris. Això passa per un enfocament mixt que comprén proves en pista, recollida de dades i assajos en trànsit obert (incloent pilots controlats, monitoratge continu dels vehicles durant les proves en carretera i funcionament del sistema autònom en mode de monitoratge passiu sense control del vehicle), així com simulacions o bessons digitals (amb generació de dades sintètiques).

Qui és el responsable de les accions del vehicle

Un aspecte crític en el desenrotllament de la normativa és qui manté la responsabilitat en cas d'accident o incident.

Des d'un punt de vista teòric, la classificació de nivells d'automatització establix que la responsabilitat podria recaure de manera íntegra en el vehicle si és de nivell 4 sempre que es trobe dins de les condicions de funcionament autònom, atés que el conductor humà no juga cap paper actiu. Este aspecte es tendix a arreplegar en la normativa que s'està desenrotllant.

No obstant això, el 60 % dels experts estima que la responsabilitat l'hauria de mantindre el conductor, almenys parcialment, i que este hauria de poder controlar el vehicle i les seues decisions haurien de prevaldre sobre les del sistema, igual que succeïx en els vehicles que actualment es poden comercialitzar. En qualsevol cas, el conductor seria el responsable de supervisar el sistema.

Com poden ajudar els estats a més d'amb una normativa facilitadora?

Perquè els vehicles sense conductor circulen massivament per una ciutat, cal canviar les infraestructures, i en això tenen un important paper els estats.

Les actuacions sobre les infraestructures identificades pels experts s'agrupen en dos blocs: infraestructura física, incloent-hi adaptacions geomètriques, manteniment i homogeneïtzació de la senyalització (53 % de les observacions); i digital, que inclou mapes digitals, sensorización i sistemes de comunicacions (28 %). La resta no necessita actuacions específiques, ja que el vehicle autònom hauria de ser capaç d'afrontar els escenaris d'igual forma que els conductors humans.

Eixes mesures comporten un considerable cost econòmic. Per això, resulta crucial un marc regulador a nivell nacional que establisca les directrius i estàndards per a implementar infraestructures per a vehicles autònoms. Addicionalment, cal desenrotllar programes d'inversió a llarg termini per a la modernització de la infraestructura viària, on es puga buscar la cooperació públic-privada i la col·laboració entre governs locals, estatals i nacionals.

Els experts també indiquen la pertinència d'organitzacions de supervisió i coordinació per a gestionar la implementació de polítiques i regulacions coherents i el seguiment d'indicadors d'acompliment.

2025 serà clau en l'establiment del marc normatiu per al cotxe sense conductor, i podrem observar el seu acompliment real. El repte no està exempt de reformulacions futures segons sorgisquen problemes concrets en el desplegament real en les carreteres.

El crucial, en este moment, és que la llei permeta l'ús d'una nova tecnologia que està llesta per a tirar a rodar.

Felipe Jiménez Alonso, Catedràtic d'Universitat en l'àrea de vehicles i transports i Director de la Unitat de Sistemes Intel·ligents d'INSIA, Universitat Politècnica de Madrid (UPM)

Este article va ser publicat originalment en The Conversation.