De la calima a los tubos de escape: cómo mejorar la calidad del aire en nuestras ciudades

Cuando hablamos de contaminación atmosférica (la contaminación que lleva el aire) debe diferenciarse entre aquella con efectos climáticos y la que afecta directamente a la salud cuando la respiramos (calidad del aire).

Los contaminantes climáticos son el dióxido de carbono (CO₂), metano (CH₄) y algunos que otros gases y partículas que interfieren en el balance del calor que recibe y emite la Tierra. En consecuencia, influyen en nuestro clima.

La legislación europea regula la concentración de 15 contaminantes en calidad del aire, pero en España nos centramos sobre todo en cuatro que llamamos críticos. A saber:

• las partículas en suspensión, PM10 o PM2.5 según sean inferiores a 10 o 2.5 micrones (ínfimo teniendo en cuenta que un cabello humano tiene un diámetro de 80-100 micrones);

• el dióxido de nitrógeno (NO₂);

• el benzo[a]pireno (BaP, mayormente como partícula);

• el ozono (O₃) troposférico.

En todos los casos sus niveles en el aire superan bien los valores normativos de la legislación o bien sus respectivos valores en la guía de la Organización Mundial de la Salud.

Siete millones de muertes prematuras

La OMS atribuyó nada menos que 7 millones de muertes prematuras en 2018 a nivel mundial a la mala calidad del aire. Un año después, la Agencia Europea de Medio Ambiente estimó que habían fallecido más de 300 000 personas en UE por la misma causa. Los estudios epidemiológicos muestran que la mayor incidencia es en las muertes por causas cardiovasculares, seguidos de las respiratorias.

Lo preocupante es que este incremento de la mortalidad es solo la punta de la pirámide. Con la mala calidad del aire también se incrementan la morbilidad, los días de bajas laborales y los costes asociados. Las últimas estimaciones del Banco Mundial hablan de que los costes asociados a la mala calidad del aire suponen a nivel global un 4,5% del PIB.

Es evidente que la mejora de la calidad del aire plantea un problema de salud pública y no solamente de ecologismo.

La calima pasará rápido

El episodio de calima (polvo africano transportado desde África que incrementa los niveles de PM10 y PM2.5 en territorio español) en marzo de 2022 ha hecho batir los récords de PM10 alcanzados en determinadas zonas de la península ibérica, aunque en Canarias se han registrado episodios con similar intensidad.

Siguiendo con las cifras, los niveles de PM10 y PM2.5 medios diarios del 15 de marzo en el sureste y centro de la Península han superado por factores de 7 a 15 veces los niveles recomendados por la OMS.

Más allá del dato, lo grave es que su potencial efecto en la salud es reconocido por las recientes Guías de Calidad del Aire de la OMS publicadas en septiembre de 2021. Tal como han recomendado estos días los profesionales en salud pública, es necesario tomar medidas para reducir la exposición de la población más sensible.

Lo bueno es que esta contaminación aguda durará poco y, tras ella y entre episodios africanos (que afectan a España entre el 9% de los días en Galicia y el 31% en Canarias y el este peninsular), los niveles de PM10 y PM2.5 en zonas urbanas se reducirán. Lo malo es que, aunque desciendan, seguirán manteniendo medias superiores a lo que recomienda la OMS. Además, los niveles de NO₂, O₃ y BaP, también alcanzan valores medios anuales superiores a estas recomendaciones.

El tráfico rodado es peor que la calima

Según datos generados por nuestros proyectos AIR-USE LIFE, RI-URBANS y CAIAC (Agencia Estatal de Investigación, PID2019-108990RB-I00):

• El 35% de las PM10 y PM2.5 de las zonas urbanas, en ausencia de aportes africanos, procede de las emisiones del tráfico rodado. Y de éstas, un tercio procede del desgaste de frenos, ruedas y pavimento. En función de la zona, un 10-40% tiene origen industrial, un 10-15% procede de obras construcción y demolición y 5-10% del transporte marítimo (en ciudades con puerto).

• En el caso del NO₂, el 70% del que respiran los ciudadanos de las mayores urbes españolas proviene del tráfico rodado, con otras contribuciones mucho menores de industria, generación eléctrica, calefacciones y emisiones de transporte marítimo.

• El problema del BaP se registra en ciudades pequeñas donde se utiliza combustibles sólidos (carbón y/o biomasa) en calefacciones.

• Finalmente, el O₃ troposférico es el contaminante más complejo, pues se genera en la atmósfera (con intervención de la radiación solar) a partir de otros gases precursores (NO₂ entre ellos).

En España hemos mejorado marcadamente la calidad del aire para muchos de los contaminantes citados con anterioridad. Mientras en 2005 un total de 49 zonas incumplían la legislación en materia de PM10, actualmente solo alguna la incumple, y no todos los años.

Pero no todo son buenas noticias. Desde 2010 hay un estancamiento marcado en la evolución de la mejora de la calidad del aire en PM10 y PM2.5.

Actualmente es más complejo reducir los niveles de los contaminantes de lo que lo era en 2005. Las medidas tecnológicas en vehículos, industria, generación eléctrica y calefacciones, entre otras, ya han dado de sí todo lo posible. Estas medidas deben ir evolucionando, sí. Pero dada la gran contribución del tráfico rodado, servirán de poco si no se acompañan de la reducción el número de vehículos circulantes urbanos.

En las ciudades, calidad de aire es calidad de vida

Necesitamos transformar las ciudades en otras con mayor calidad de vida (y por ende más saludables). Podemos escoger entre tener la misma ciudad sobresaturada con vehículos eléctricos o convertirla en otra con menor número de vehículos, más espacio verde, menos ruido, y con mayor atractivo para el transporte activo (andar y circular en bicicleta).

Según demostramos en nuestro proyecto AIR-USE LIFE, las medidas más efectivas aplicadas en las ciudades más avanzadas en este campo son:

1. Un transporte público metropolitanos y urbano bien desarrollado, rápido, económico y confortable.

2. Reducción del número de vehículos urbanos circulantes mediante peajes urbanos y restricción del parking exterior siendo solo permitido a residentes.

3. Zonas de bajas emisiones que no permitan la circulación a los vehículos antiguos más contaminantes y favorecen a los más ecoeficientes.

4. Logística eficiente de distribución urbana de mercancías y taxis (reduciendo el número de desplazamientos mediante logística inteligente, repartos nocturnos, hibridación y electrificación de vehículos).

5. Rediseño urbano que gane espacio al vehículo en favor de zonas verdes y peatonales, y que aleje el tráfico de hospitales, colegios, centros de atención primaria, geriátricos, zonas de juego, etc.

Muchas ciudades europeas ya han escogido la segunda de las opciones y los resultados son excelentes. En España vamos con retraso, como también lo íbamos con la obligatoriedad del cinturón de seguridad, la prohibición de fumar en espacios públicos o la prohibición de beber si conducimos.

Las ventajas de actuar en todos estos ejemplos son muy evidentes. En el caso de la calidad del aire, se requiere un cambio de modalidad en el transporte metropolitano, con un transvase del vehículo privado al transporte público. Para ello las administraciones tienen que hacer un esfuerzo en ofrecer una buena opción pública del transporte.

Pero, simultáneamente, los ciudadanos hemos de aceptar que nuestra conducta en este ámbito ha de modificarse para ayudar a resolver este problema de salud pública.

Xavier Querol Carceller, en los aspectos relacionados con este artículos recibe o ha recibido fondos de: 1. Ministerio de transición Ecológica y Reto Demográfico en los aspectos relacionados con el seguimiento y evaluación de los episodios de calima en España. De la OMS en este mismo aspecto. 2. Ministerio Ciencia e Innovación y Fondos FEDER (proyecto CAIAC PID2019-108990RB-I00), Comisión Europea Programa LIFE (proyecto AIRUSE LIFE 11 ENV/ES/584), y Comisión Europea, Horizonte 2020 (proyecto RI-URBANS, contrato 101036245), en cuanto a la contribución de fuentes a los niveles de contaminantes.